Eine Afrofuturistische Vision

© Jan Dirk van der Burg

Bildliche Gespräche nen­nt Olalekan Jey­i­fous seine teils dystopisch anmu­ten­den Col­la­gen, die sich kri­tisch mit städtis­chen Trans­for­ma­tion­sprozessen auseinan­der­set­zen. Mit der Über­steigerung existieren­der Sit­u­a­tio­nen will er die Sicht­barkeit der­jeni­gen Men­schen und Sied­lun­gen erhöhen, die in Pla­nun­gen oft kein Gehör find­en und urba­nen Entwick­lungss­chüben zum Opfer fall­en. Er beleuchtet die Verquick­un­gen von hege­mo­ni­alen Struk­turen, zeigt auf, wie Architek­tur die Macht­struk­turen kolo­nial­is­tis­ch­er Ide­olo­gien ver­stetigt und dann selb­st Muni­tion im Arse­nal von kolo­nialer Macht wird. Diese unter­schiedlichen Per­spek­tiv­en und Erzählstränge find­en wir auch in dieser Col­lage der europäis­chen Stadt wieder. Nach der sys­tem­a­tis­chen Aus­beu­tung ihrer Kolonien ste­ht sie hier selb­st als kolonisiertes Gebilde da, das nicht nur von diesen Sys­te­men erzählt, son­dern auch von grüneren Zukün­ften und Geschichten.


Pro­jekt

Eine Afro­fu­tur­is­tis­che Vision


Kün­stler

Olalekan Jey­i­fous


Jahr

2020


Ort

Brook­lyn, Vere­inigte Staat­en von Amerika

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Wunschrouten

Jan Dirk van der Burg doku­men­tiert in seinen Arbeit­en mit dem Titel Desire Lines Tram­pelp­fade als Zeichen zivilge­sellschaftlichen Unge­hor­sams. Desire Lines, Fotografien, 80×100cm, 2011. © Jan Dirk van der Burg

Die Arbeit­en des Fotografen und Filmemach­ers Jan Dirk van der Burg zeigen Tram­pelp­fade: schmale und unbe­fes­tigte Wege, die dadurch entste­hen, dass sie wieder und wieder began­gen oder befahren wer­den. Sie fol­gen den organ­is­chen Bewe­gungsabläufen von Men­schen, die sich fußläu­fig oder mit dem Fahrrad durch die Welt bewe­gen. So wer­den die am Reißbrett scharf und klar umris­se­nen Räume der Infra­struk­tur- und Stadt­pla­nen­den infrage gestellt. Tram­pelp­fade ste­hen hier für Wider­stand, für kleine Gesten des zivilen Unge­hor­sams. Sie wehren sich gegen einen Ord­nungs- und Gestal­tungswillen, der sich über alles stülpt und doch im täglichen Gebrauch keinen Sinn macht. Sie entste­hen da, wo die Pla­nen­den der immer noch auto­gerecht­en Welt nicht mit Men­schen gerech­net haben, die ihren eige­nen Kopf haben.


Pro­jekt

Desire Lines


Kün­stler

Jan Dirk van der Burg


Jahr

2011


Ort

Nieder­lande

© Jan Dirk van der Burg
© Jan-Dirk van der Burg

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Platz machen

Das Platzpro­jekt gehört zum Port­fo­lio der Orte, mit denen das Kul­tur­büro der Stadtver­wal­tung Han­nover als Kan­di­dat für die Kul­turhaupt­stadt Europas 2025 antritt. © Sofie Puttfarken

Vor etwa 16 Jahren find­en zwei Skater ein Stück Land im Gewer­bege­bi­et Han­nover-Lin­den ver­waist vor. Sie begin­nen aufzuräu­men und einen kleinen Skatepark anzule­gen. 2009 formieren sie sich als Vere­in, han­deln einen Zwis­chen­nutzungsver­trag mit der Eigen­tümerin aus und schließen einen heute noch gülti­gen Pachtver­trag über 1 Euro pro Jahr ab. 2013 formiert sich dann ein weit­er­er Vere­in: Platzpro­jekt ver­fol­gt das Ziel, Raum für Ini­tia­tiv­en zu schaf­fen, einen Ort zur Selb­sthil­fe, zur gegen­seit­i­gen Unter­stützung mit Wis­sen, Werkzeu­gen und handw­erk­lich­er Arbeit. Forschungsmit­tel und staatliche Fördergelder ermöglichen den Auf­bau länger­fristiger Beteili­gungsstruk­turen für junge Men­schen, die in selb­stor­gan­isierten Räu­men über ihre Städte disku­tieren und diese aktiv mit­gestal­ten möchten.


Pro­jekt

PlatzPro­jekt


Beteiligte

PlatzPro­jekt e.V., Träger; Stadt Han­nover, Kofi­nanzierung, Ver­hand­lung; Metro Group, Grund­stück­seigen­tum; Bun­desmin­is­teri­um des Innern, für Bau und Heimat, Kofinanzierung


Jahr

Seit 2013, Vereinsgründung


Ort

Han­nover, Deutschland

© Chi­na Hopson
2004 beset­zte eine Gruppe von Skatern ein ver­wildertes Grund­stück in einem Indus­triege­bi­et im West­en Han­novers. Die Stadtver­wal­tung und der Bezirks­bürg­er­meis­ter Rain­er-Jörg Grube unter­stützen das Pro­jekt beim Abschluss eines Pachtver­trags und der Erweiterung der Aktiv­itäten auf ein Nach­bar­grund­stück. © Philip Robin­son Crusius
© Sam Green

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Eine Stadt wird versetzt

Damit die unter der Stadt liegen­den Vorkom­men von Eisen­erz abge­baut wer­den kön­nen, wird die Stadt kom­plett ver­legt. Einige Gebäude ziehen mit. Andere wer­den abgeris­sen. Orte der Erin­nerung wer­den durch die Wan­derung der Mine ver­schwinden. All das dauert. Der Mas­ter­plan sieht dafür etwa 20 Jahre vor. Deswe­gen wird es für eine lange Zeit zwei Städte geben. Vieles ist unklar. Zum Beispiel, ob die neuen Häuser leist­bar sein wer­den oder ob die Stadt in der Zukun­ft wieder wan­dern wer­den muss, denn der Saum des Erzvorkom­mens reicht bis unter die neue Stadt. © Klaus Thymann

Die kleine Stadt Kiruna in Schwe­den mit ihren knapp 18 000 Men­schen soll ver­schoben wer­den. Grund dafür ist eine Eisen­erz­grube. Durch das Aushöhlen der Erde kön­nte die Stadt ein­brechen. Es wur­den Pläne entwick­elt, die das teil­weise Abtra­gen und teil­weise Wieder­auf­bauen der Häuser an einem etwa drei Kilo­me­ter ent­fer­n­ten Ort vorse­hen. Bis zum Jahr 2033 soll dieser ungewöhn­liche Umzug abgeschlossen sein. Viele, so auch die Stadtver­wal­tung, sehen die auf dem Reißbrett entwick­elte Stadt als möglichen Neuan­fang. Doch nicht alle sind froh über die Pla­nun­gen, die so eng an die wirtschaftliche Entwick­lung des Unternehmens gekop­pelt sind. Was wäre zum Beispiel, wenn der Welt­mark­t­preis für Eisen­erz fall­en würde und die begonnene Ver­lagerung von Kiruna nicht voll­ständig umge­set­zt wer­den kann?


Pro­jekt

Kiruna Mas­ter­plan


Beteiligte

White Arkitek­ter, Ghi­lar­di + Hell­sten Arkitek­ter, Architek­tur­büro; LKAB, Luos­savaara-Kiirunavaara Aktiebo­lag, Kom­mune Kiruna, Tekniska verken i Kiruna, Kirun­a­bostäder, KoW­inanzierung und Organ­i­sa­tion des Umzugs; Kom­mune Kiruna, Auftrag


Jahr

Seit 2013


Ort

Kiruna, Schwe­den

White Arkitek­ter in Zusam­me­nar­beit mit Ghilardi+Hellsten Arkitek­ter gewan­nen den inter­na­tionalen Wet­tbe­werb für einen 20-jähri­gen Mas­ter­plan für die schrit­tweise Ver­lagerung Kirunas fünf Kilo­me­ter nach Osten bis 2033. Die Bilder zeigen Luftan­sicht­en von Kiruna in den Jahren 2033 und 2100. White Archi­tects und Ghilardi+Hellsten stell­ten den ursprünglichen Auf­trag in Frage und ini­ti­ierten eine 100-Jahres-Per­spek­tive für den Mas­ter­plan mit dem Ziel, eine nach­haltige Mod­ell­stadt mit ein­er vielfälti­gen Wirtschaft zu schaf­fen, die weniger von der glob­alen Nach­frage nach Eisen­erz abhängig ist. © Ghilardi+Hellsten Arkitek­ter and White Arkitekter
© Ghilardi+Hellsten Arkitek­ter and White Arkitekter

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Kritische Masse für Freiheit und Bewegung

© Crit­i­cal Mass Berlin

Jeden let­zten Fre­itag des Monats tre­f­fen sich Rad­fahrende, sowohl in Metropolen als auch in kleineren Städten, um—in Kolonne und als schiere Masse—die Straßen einzunehmen, regel­recht zu beset­zen. Das Prinzip der kri­tis­chen Masse nutzt dabei eine Regel der Straßen­verkehrsor­d­nung, nach der ein Ver­band aus min­destens zwölf Rad­fahren­den als Fahrzeug zu betra­cht­en ist und somit auch geschlossen über eine rot wer­dende Ampel fahren kann. Wer vorn radelt, bes­timmt mit, wo es lang geht. Aufmerk­samkeit wollen die Rad­fahren­den darauf lenken, dass die auto­gerechte Stadt des let­zten Jahrhun­derts an vie­len Orten bis heute gefährliche Real­ität ist. Crit­i­cal Mass ist damit ein friedlich­es und sol­i­darisches Protestradeln gegen die Hege­monie des motorisierten Verkehrs in Stadt­pla­nun­gen weltweit.


Pro­jekt

Crit­i­cal Mass


Beteiligte

Fahrad­fahrende


Jahr

Seit 1997


Ort

Berlin, Deutsch­land

© Crit­i­cal Mass Berlin
© Crit­i­cal Mass Berlin
© Crit­i­cal Mass Berlin
© Crit­i­cal Mass Berlin

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Rundumservice für urbane Mobilitätsbedürfnisse

Whim ist ein Konzept, das Mobil­ität für die wach­sende Metropol­re­gion Helsin­ki kom­plett neu denken soll. Es ist ein Pro­jekt, das als Ergeb­nis von bre­it gefächerten Koop­er­a­tio­nen zwis­chen Beteiligten aus der freien Wirtschaft, den Uni­ver­sitäten und dem öffentlichen Sek­tor ent­standen ist. Die Idee: ein dig­i­taler Run­dum­ser­vice für die kom­plex­en Fort­be­we­gungs­bedürfnisse aller Stadt­nutzen­den. Die Umset­zung: eine uni­verselle Anwen­dung für Smart­phones. Diese soll die Nutzung von vie­len unter­schiedlichen, vor allem geteil­ten oder nach­haltigeren Verkehrsange­boten ein­fach­er, intu­itiv­er und gün­stiger machen. Das unmit­tel­bare Ziel: die Entschei­dung für den öffentlichen Nahverkehr so attrak­tiv wie möglich zu machen. Langfristig geht es um die Abschaf­fung des pri­vat­en Autos.


Pro­jekt

Whim


Beteiligte

Sam­po Hieta­nen, Mit­grün­der MaaS Fin­land Oy und MaaS Glob­al; Kaj Pyy­htiä, Mit­grün­der; Sami Pip­puri, Jon­na Pöllänen, Entwick­lung; MaaS Glob­al, HKL Helsin­gin kaupun­gin liiken­nelaitos, Entwick­lung; HSL-HRT Helsin­gin seudun liikenne, Entwicklung


Jahr

Seit 2015


Ort

Helsin­ki, Finnland

© Ste­fan Marx

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Wie Wohnquartiere autofrei werden

Das unter dem kata­lanis­chen Stadt­plan­er Ilde­fons Cerdà in der Mitte des 19. Jahrhun­dert erdachte städte­bauliche Sys­tem für die Erweiterung Barcelonas sah eine Bebau­ung an nur zwei Rän­dern des Blocks vor. Doch die Speku­la­tion mit Boden, ähn­lich wie in Berlin, führte zu ein­er sehr viel höheren Bebau­ungs­dichte als vorge­se­hen. Viele von Cerdàs Visio­nen blieben uner­füllt, wie zum Beispiel die Etablierung von großen grü­nen Innen­höfen. Das dadurch ent­standene extrem dichte Stadt­ge­füge stand in den let­zten Jahren immer mehr unter Stress—es war über­lastet. © Iakov Filimonov/123RF.com

In Barcelona wurde der Superblock—ein von großen Straßen begren­ztes Stadt­ge­bi­et, das sich aus mehreren kleineren Stadt­blöck­en zusammensetzt—in den let­zten Jahren neu erfun­den. Er ver­spricht damit Lösun­gen für durch motorisierten Verkehr höchst emis­sions­be­lastete Städte. Durch eine Ver­min­derung der Verkehrs­dichte soll aber auch der öffentliche Raum aufgew­ertet und existierende Nutzun­gen ver­stärkt oder neue möglich gemacht wer­den. In Barcelona sind mit­tler­weile sechs solche Superblocks real­isiert wor­den. Befürch­tun­gen, dass auf­grund der Verkehrs­beruhi­gung der Einzel­han­del lei­den kön­nte, haben sich nicht bewahrheit­et. Stattdessen hat sich die Anzahl der Wege, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad unter­nom­men wer­den, erhöht. Die Luftqual­ität hat sich verbessert. Mit­tler­weile wird das Mod­ell auch in anderen Städten getestet. Über­all zeigt sich das Poten­zial der räum­lichen Organ­i­sa­tion aus Sicht fußläu­figer statt aut­o­fahren­der Menschen.


Pro­jekt

Super­illes, Superblocks


Beteiligte

Sal­vador Rue­da, Direk­tor BCNe­colo­gia (2000–2019), BCNe­colo­gia, Agència d’Ecologia Urbana de Barcelona; Kon­sor­tium aus Ajun­ta­ment de Barcelona, l’Area Met­ro­pol­i­tana de Barcelona i la Diputa­ció de Barcelona; Bewohnende der Superblocks


Jahr

Seit 2003, erster Test-Superblock im Stadt­teil Grà­cia / 2016, Ein­wei­hung Superblock im Stadt­teil Poblenou


Ort

Barcelona, Spanien

Den vielfälti­gen Prob­le­men, die sich durch die immense Dichte der Blöcke entwick­elt hat­ten, allen voran der knappe öffentliche Raum und die ver­heerende Luftqual­ität, sollte mit dem Konzept des Superblocks ent­ge­gengewirkt wer­den. Das Prinzip: Vier bis neun Blöcke wer­den zu ein­er großen Ein­heit zusam­menge­fasst. Dabei wer­den außer­dem die Straßen beruhigt oder ganz für den Durch­gangsverkehr ges­per­rt. © Ajun­ta­ment de Barcelona
Der vom Autoverkehr befre­ite Raum kann vielfältig genutzt wer­den. Zusät­zliche Grün­flächen, Sport- und Spielplätze kön­nen dort angelegt wer­den, wo vorher motorisiert­er Verkehr dominierte. © Ajun­ta­ment de Barcelona
Die Aufw­er­tun­gen des öffentlichen Raums sind vielfältig und vielschichtig. Doch viele sind trotz­dem skep­tisch. Pla­nende fra­gen danach, wo denn jet­zt der Verkehr ist, der vorher über die nun beruhigten Straßen rollte? Und Anwohnende wun­dern sich, ob der ohne­hin schon starke touris­tis­che Druck auf die Stadt durch Maß­nah­men, die dieses Quarti­er noch anziehen­der machen, weit­er steigen kön­nte? © Ajun­ta­ment de Barcelona

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Stadtschaukeln

Tem­porär ein­gerichtete Schaukelplätze mit Blick auf den Alex oder am Pots­damer Platz, unter Zuhil­fe­nahme des Rah­mens eines über­großen Straßen­schildes. Hier wer­den städtis­che Räume spielerisch erobert und angeeignet und markieren damit Gegen­wehr zu schein­bar all­ge­me­ingülti­gen und akzep­tierten Regel­w­erken, die alles durch Nor­men in For­men pressen. © VG Bild- Kun­st, Bonn, 2020

In den Arbeit­en von Matthias Wermke und Mis­cha Leinkauf wer­den gängige Sit­u­a­tio­nen, Prak­tiken und Ord­nun­gen der Stadt spielerisch, fast neben­bei, infrage gestellt. Die Schaukel, die an unter­schiedlichen Orten Berlins auf­tauchte und dann wieder weit­er­zog, war an Straßen­schildern, Gerüsten und Bauteilen befes­tigt. Sie annek­tierte tem­porär kleine Teile der zunehmend kom­merzial­isierten und pri­vatisierten Stadt, machte sie sich zu eigen. Für einen noch so kurzen Moment ent­stand dadurch ein neuer (öffentlich­er) Raum—da, wo vorher kein­er war. Im Beset­zten von Plätzen, Nis­chen, Stellen und Objek­ten, die nor­maler­weise anderen Funk­tio­nen dienen, eroberte sie—ganz san­ft und leise, aber nicht weniger nachdrücklich—Stadt zurück. So kann die mobile Schaukel als War­nung gele­sen wer­den. Denn wenn der öffentliche Raum ganz ver­schwände, müssen wir dann irgend­wann immer eine eigene Schaukel dabei haben?


Pro­jekt

Die Neono­r­angene Kuh


Kün­stler

Matthias Wermke und Mis­cha Leinkauf, Wermke / Leinkauf


Jahr

2005


Ort

Berlin, Deutsch­land

Schaukeln unter der Brücke. Wermke/Leinkauf, Die Neono­r­ange Kuh (The Neono­r­ange Cow), Berlin, 2005, SD-Video/Au­dio, 6:30 min © VG Bild- Kun­st, Bonn, 2020
Schaukeln über der Auto­bahn. Wermke/Leinkauf, Die Neono­r­ange Kuh (The Neono­r­ange Cow), Berlin, 2005, SD-Video/Au­dio, 6:30 min © VG Bild- Kun­st, Bonn, 2020

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Die Stadt als Skatepark

Rubén Dario Kleimeer, Imag­i­nary Per­spec­tives V, Archivalprint/dibond/frame, 40×50 cm cm, Rot­ter­dam, 2015 © Cour­tesy of the artist and Con­tour Gallery in Rotterdam

Skate­board­ing sei per­for­ma­tive Kri­tik an der gebaut­en Welt, sagen manche. So entwick­elt der noch rel­a­tiv junge Sport, dessen Hauptschau­plätze lange auss­chließlich städtis­che Nicht-Orte waren, neue Ausle­gun­gen und andere Inter­pre­ta­tio­nen von Raum. Diese Welt—ob nun gigan­tis­che Infra­struk­turen, Gehwege, leere Swim­ming­pools, enorme Straßen­züge, Unter­tun­nelun­gen genau­so wie andere Beton­wüsten der Moderne—zeigt der Fotograf und Skater Rubén Dario Kleimeer in seinen Bildern. Durch das Befahren und Aneignen dieser gebaut­en Struk­turen erschließt Kleimeer damit ganz vielfältige Bedeu­tungsebe­nen von Raum. Dabei ist er nicht auf Antworten oder Lösun­gen für städte­bauliche oder gesellschaftliche Prob­leme aus. Stattdessen lädt er uns ein, mit ihm zu suchen, mit ihm auf Fahrt zu gehen und dann gemeinsam—aus unge­wohn­ten Perspektiven—darüber nachzu­denken, wie die Stadt der Zukun­ft auss­chauen kön­nte, was sie sein kann, und wie sie sich befahren ließe.


Pro­jekt

Imag­i­nary Perspectives


Kün­stler

Rubén Dario Kleimeer


Jahr

Seit 2012


Ort

Rot­ter­dam, Niederlande

Bilder aus der Foto­strecke Imag­i­nary Per­spec­tives des nieder­ländis­chen Fotografen Rubén Dario Kleimeer (2012–2019). Stad­traum aus der Per­spek­tive des Skate­board­ers. Rubén Dario Kleimeer, Imag­i­nary Per­spec­tives XI, Archivalprint/dibond/frame, 100×125 cm, Rot­ter­dam, 2018 © Cour­tesy of the artist and Con­tour Gallery in Rotterdam
Rubén Dario Kleimeer, Imag­i­nary Per­spec­tives III, Archivalprint/dibond/frame, 40×50 cm, Rot­ter­dam, 2012 © Cour­tesy of the artist and Con­tour Gallery in Rotterdam
Rubén Dario Kleimeer, Imag­i­nary Per­spec­tives I, Archivalprint/dibond/frame, 40×50 cm, Rot­ter­dam, 2012 © Cour­tesy of the artist and Con­tour Gallery in Rotterdam

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Modifiziertes Stadtmobiliar

Lemvig Havn, Den­mark (2017), per­ma­nent instal­la­tion © Jim­mi Sørensen, Cour­tesy of KÖNIG GALERIE, Berlin, Lon­don, Tokyo, 303 GALLERY, New York, Gal­leri Nico­lai Wall­ner, Copenhagen

Der Kün­stler Jeppe Hein mod­i­fiziert herkömm­liche Park­bänke. So wer­den außer dem Sitzen auch all die anderen Dinge, Tätigkeit­en und Gebrauche, für die Park­bänke son­st benutzt wer­den, oft nahezu unmöglich. Denn die verän­derten Park­bänke haben geknick­te Ober­flächen, oder die Sitzflächen fehlen. Manche Bänke haben so lange Beine, dass eine Leit­er bräuchte, wer sich auf ihnen nieder­lassen wollte. Andere sind jedoch nutzbar oder sog­ar bess­er als herkömm­liche Bänke, wenn sie etwa ein Gespräch mit Augenkon­takt ermöglichen. Wieder andere Gebilde erin­nern an Spiel­geräte. So zettelt die gemeine Park­bank in ihrer mod­i­fizierten Form Diskus­sio­nen über die Gestal­tung von öffentlichem Raum an und lässt Unter­hal­tun­gen entste­hen. Auch darüber, wofür und für wen geplant und gestal­tet wird oder wer­den sollte.


Pro­jekt

Mod­i­fied Social Benches


Künstler 

Jeppe Hein


Jahr

Seit 2006


Ort

Ver­schiedene Orte

Venedig, Ital­ien (2019). Mod­i­fied Social Bench for Venice #3,#4, 2019, 58th Inter­na­tion­al Art Exhi­bi­tion La Bien­nale di Venezia, May You Live In Inter­est­ing Times © Stu­dio Jeppe Hein/Jan Strem­pel, Cour­tesy of KÖNIG GALERIE, Berlin, Lon­don, Tokyo, 303 GALLERY, New York, Gal­leri Nico­lai Wall­ner, Copenhagen
Jerez de la Fron­tera, Spanien (2006), Fun­dación NMAC © Fran­cis Billiet/NMAC, Cour­tesy of KÖNIG GALERIE, Berlin, Lon­don, Tokyo, 303 GALLERY, New York, Gal­leri Nico­lai Wallner
Lemvig Havn, Den­mark (2017), per­ma­nent instal­la­tion © Anders Sune Berg, Cour­tesy of KÖNIG GALERIE, Berlin, Lon­don, Tokyo, 303 GALLERY, New York, Gal­leri Nico­lai Wall­ner, Copenhagen

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